Puente Nihonbashi y el marcador de kilómetro cero

Tokio no tiene un centro propiamente dicho, no como otras ciudades. Tiene un pedazo de tierra de pocos kilómetros cuadrados que todo el mundo al mando ha codiciado durante los últimos cuatrocientos cincuenta años, y a casi nadie se le ha ocurrido construir en otro lugar. Durante las próximas horas recorrerás ese terreno: pasarás por las fortificaciones de los hombres que gobernaron el país desde muros de piedra, caminarás a lo largo del foso del palacio que los reemplazó, atravesarás un barrio que respondió ante un general extranjero y saldrás a calles donde terminó concentrándose toda la riqueza. Mismo código postal, cuatro regímenes totalmente diferentes y apenas un metro de distancia entre ellos. Empiezas hoy en el antiguo distrito de los mercaderes, en un puente que ha sido durante siglos el punto desde el que todos en esta ciudad miden las distancias. Unos cinco kilómetros y dos horas después, terminarás en un lugar que mide las cosas de forma muy distinta, en yenes por metro cuadrado, a precios que harían parecer que los mercaderes se salieron con la suya. Vamos a ver cómo un pequeño trozo de Tokio cambió de manos sin cambiar nunca de dirección.

Mira al suelo antes de mirar hacia arriba. En la superficie de la calle hay una pequeña placa de bronce, fácil de pasar por alto bajo los pies de los transeúntes y los neumáticos de las bicicletas. Esa placa es el Nihon Doro Genten, el marcador de kilómetro cero de Japón, y es el punto único desde el que se mide toda distancia por carretera en este país. Un poste de piedra cercano enumera el kilometraje a otras ciudades importantes (Osaka, Sendai, Nagasaki) y, por ley, todas esas cifras comienzan a contar desde este punto exacto.

Ahora mira hacia arriba. Lo que obtienes en lugar del cielo abierto es la parte inferior de una autopista, de seis carriles, que pasa a unos diez metros sobre el agua. Este es Nihonbashi, y durante más de medio siglo su rasgo distintivo no ha sido la piedra tallada ni la vista a lo largo del río, sino la losa de hormigón encajada entre medio. Las xilografías de hace trescientos años muestran un puente abierto con el monte Fuji enmarcado al fondo. Hoy no tendrás esa vista. Precisamente de eso se trata estar aquí.

La importancia del puente se remonta a 1603, el año en que Tokugawa Ieyasu convirtió este cruce en el punto de inicio de las Cinco Rutas, el Gokaido, la red de carreteras que unió su nueva capital con el resto del país. Cada daimyo que debía viajar a Edo bajo el sistema de rehenes del shogunato, cada mensajero, cada caravana de mercaderes que se dirigía a Kioto o a las provincias del norte, comenzaba a contar la distancia desde este puente de tablones sobre un canal. Ieyasu no eligió el centro geográfico de Japón para su punto cero; eligió el centro de su propia ciudad y luego construyó las carreteras para hacerlo realidad por definición. Dos siglos y medio después, cuando Japón modernizó su sistema de carreteras, nadie movió el marcador. Simplemente lo volvieron a fundir en bronce.

La autopista elevada tiene su propia historia de origen y es una vergüenza mucho más reciente. Tokio ganó los Juegos Olímpicos de 1964 con unos dieciocho meses de antelación para construir la infraestructura necesaria, y la autopista elevada era la forma más rápida de aumentar la capacidad vial sin tener que comprar los caros terrenos de abajo. Así que los planificadores la hicieron pasar directamente sobre los ríos y canales, incluido este. Resolvió un problema de calendario y creó uno permanente: uno de los puentes más antiguos y fotografiados de la ciudad, sellado bajo un techo de tráfico. La solución lleva años acordada: enterrar este tramo de autopista en un túnel y reabrir el cielo sobre el puente, con fechas de construcción que siguen retrasándose y que actualmente apuntan más allá de 2040. No contengas la respiración esperando una buena foto.

El puente sobre el que pisas es la vigésima versión del cruce, un arco doble de piedra terminado en 1911 después de que el original de madera se quemara y fuera reconstruido unas diez veces a lo largo de tres siglos. Mira las farolas en cada extremo: leones de bronce sujetando el escudo de Tokio y, sobre ellos, criaturas aladas que el escultor llamó kirin, una bestia que en la leyenda china no tiene alas. Él se las puso de todos modos, bajo la teoría de que una ciudad a punto de convertirse en capital imperial debía parecer lista para volar.

Lo cual es, en realidad, la pregunta a la que vuelve este paseo: ¿quién es el dueño del centro de Tokio? Ahora mismo, de pie sobre el puente de los mercaderes con el distrito bancario a tu espalda y un cruce de grandes almacenes a once paradas de aquí, la respuesta honesta es el comercio; lo era en 1603 y, spoiler, lo seguirá siendo en la última parada, un cruce comercial no muy lejos de donde empezamos. Sin embargo, entre medias, el centro de esta ciudad es reclamado por la plataforma de piedra de un shōgun, el foso de un emperador y, finalmente, un general extranjero con un despacho en la esquina. Ten presente esa placa bajo tus pies. Todo el que ha dirigido esta ciudad ha tenido que contar con ella.