Pont de Nihonbashi et borne du kilomètre zéro

Tokyo n'a pas vraiment de centre-ville, pas de la manière dont les autres villes en ont un. La ville possède une parcelle de terrain, large de quelques kilomètres carrés, que tous les dirigeants ont convoitée ces quatre cent cinquante dernières années, et presque personne n'a pris la peine de construire ailleurs. Au cours des deux prochaines heures, vous allez parcourir ce terrain : devant les fortifications de ceux qui dirigeaient autrefois tout le pays depuis des murs de pierre, le long des douves du palais qui les a remplacés, à travers un quartier qui a brièvement répondu aux ordres d'un général étranger, et jusqu'aux rues où tout l'argent a fini par atterrir. Le même code postal, quatre régimes complètement différents et à peine un mètre entre chacun d'eux. Vous commencez aujourd'hui dans l'ancien quartier des marchands, sur un pont qui, depuis des siècles, sert de point de mesure pour toute la ville. Environ cinq kilomètres et deux heures plus tard, vous terminerez là où les choses se mesurent très différemment, en yens par mètre carré, à des prix qui donneraient l'impression que les marchands s'en sortaient bien. Allons voir comment un petit coin de Tokyo a changé de mains sans jamais changer d'adresse.

Regardez le sol avant de lever les yeux. Incrustée dans la chaussée, une petite plaque en bronze passe facilement inaperçue sous les chaussures des navetteurs et les pneus des vélos. Cette plaque est le Nihon Doro Genten, le kilomètre zéro du Japon, le point unique à partir duquel toutes les distances routières du pays sont calculées. Une borne en pierre à proximité indique les distances vers les autres grandes villes — Osaka, Sendai, Nagasaki — et, par la loi, tous ces chiffres commencent à partir de cet endroit précis.

Maintenant, levez les yeux. Au lieu du ciel, vous voyez le dessous d'une autoroute, avec ses six voies passant à environ dix mètres au-dessus de l'eau. C'est le Nihonbashi, et depuis plus d'un demi-siècle, ce qui le définit n'est plus la pierre sculptée ou la vue sur la rivière, mais la dalle de béton coincée au-dessus. Les estampes d'il y a trois cents ans montrent un pont largement ouvert avec le mont Fuji en toile de fond. Vous n'aurez pas cette vue aujourd'hui. C'est tout l'intérêt d'être ici.

L'importance du pont remonte à 1603, année où Tokugawa Ieyasu fit de ce passage le point de départ du Gokaido, le réseau routier qui reliait sa nouvelle capitale au reste du pays. Chaque daimyo, contraint de se rendre à Edo selon le système des otages du shogunat, chaque messager, chaque caravane de marchands se dirigeant vers Kyoto ou les provinces du nord, commençait à compter la distance à partir de ce pont en planches sur un canal. Ieyasu n'a pas choisi le centre géographique du Japon pour son point zéro, il a choisi le centre de sa propre ville, puis a construit les routes pour rendre cela vrai par définition. Deux siècles et demi plus tard, lorsque le Japon a modernisé son réseau routier, personne n'a déplacé la borne. On l'a simplement refondue en bronze.

L'autoroute suspendue a sa propre histoire, et elle est bien plus embarrassante. Tokyo a obtenu les Jeux olympiques de 1964 avec environ dix-huit mois de préavis pour construire les infrastructures nécessaires, et l'autoroute surélevée était le moyen le plus rapide d'augmenter la capacité routière sans acheter les terrains coûteux en dessous ; les urbanistes l'ont donc fait passer directement au-dessus des rivières et des canaux, celui-ci inclus. Cela a résolu un problème de calendrier et en a créé un permanent : l'un des ponts les plus anciens et les plus photographiés de la ville, scellé sous un toit de trafic. La solution est actée depuis des années — enterrer ce tronçon d'autoroute dans un tunnel, rouvrir le ciel au-dessus du pont — avec des dates de construction sans cesse repoussées, actuellement prévues après 2040. N'attendez pas une bonne photo.

Le pont lui-même est la vingtième version de la traversée, une double arche en pierre achevée en 1911 après que l'original en bois a brûlé et été reconstruit environ dix fois en trois siècles. Regardez les lampadaires à chaque extrémité : des lions en bronze saisissant l'emblème de Tokyo, et au-dessus d'eux, des créatures ailées que le sculpteur a appelées kirin — une bête qui, dans la légende chinoise, n'a pas d'ailes du tout. Il leur a donné des ailes quand même, partant du principe qu'une ville sur le point de devenir la capitale d'un empire devait avoir l'air prête à s'envoler.

Ce qui nous ramène à la question centrale de cette promenade : qui possède le centre de Tokyo ? En ce moment, debout sur le pont des marchands avec un quartier bancaire dans votre dos et un carrefour de grands magasins à onze arrêts d'ici, la réponse honnête est le commerce. C'était vrai en 1603 et, petit spoiler, ce sera toujours le cas à notre dernière étape, un carrefour commerçant non loin d'où nous avons commencé. Entre-temps, cependant, le centre de cette ville est revendiqué par la plateforme de pierre d'un shogun, les douves d'un empereur et, finalement, un général étranger avec un bureau d'angle. Gardez cette plaque sous vos pieds en tête. Tous ceux qui ont dirigé cette ville ont dû composer avec elle.